Thèse Evaluation des Projets d'Offre de Mobilité par la Création d'Un Indicateur de la Vulnérabilité des Modes d'Habiter. les Cas des Services Express Régionaux Métropolitains de Touraine et de l' H/F - Doctorat.Gouv.Fr

Établissement : Université de Tours École doctorale : Sciences de la Société : Territoires, Economie, Droit - SSTED Laboratoire de recherche : CItés, TERritoires, Environnement et Sociétés Direction de la thèse : Denis MARTOUZET ORCID 0000000249937705 Début de la thèse : 2026-10-01 Date limite de candidature : 2026-05-22T23:59:59 La thèse a pour objectif l'évaluation de projets d'offre de mobilité, notamment leur potentiel de réduction de la vulnérabilité des modes d'habiter des individus. Cette vulnérabilité des modes d'habiter dépasse et englobe la seule dépendance à l'automobile puisque le concept de mode d'habiter est à la jonction de l'individu (ses pratiques, ses ressources, ses préférences) et des territoires (ce que l'espace permet, incite ou interdit à cet individu). Il s'agit donc non seulement d'évaluer des projets, leur capacité de transformation des territoires mais aussi leur impact potentiel sur les pratiques de mobilité. Les cas analysés sont les projets de Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) de Touraine et de l'Orléanais, les territoires correspondants et la population qu'ils abritent. Le travail de recherche est fondé sur la mesure de l'écart entre 3 situations :
-La situation (réelle) captée par logger-GPS, d'individus (n=100 pour le terrain tourangeau et n=100 pour le terrain orléanais), de leurs activités et déplacements durant une semaine ordinaire. Cette méthode, déjà éprouvée, permet de connaître tous les déplacements effectués, les points origine et destination de ces déplacements, le moment de départ, celui d'arrivée, leur durée. Il est possible d'en induire le type d'activité mené en chaque point et le mode de transport (selon la vitesse, le trajet et le rythme de déplacement). L'échantillon sera conçu de façon qu'il se répartisse, du point de vue du logement, le long d'un gradient allant de l'hypercentre du pôle urbain majeur au rural, en passant par la première couronne, le proche et le lointain périurbain, et les pôles urbains secondaires (desservis ou non par le SERM). Il en sera de même en ce qui concerne la localisation du lieu de travail pour les personnes en activité. Les deux gradients seront croisés sous forme d'une matrice.
-La situation virtuelle, calculée de ces individus s'ils ne disposaient pas de voiture. Est prévue la conception d'un logiciel de moissonnage d'informations dans les calculateurs d'itinéraires et de calcul des durées de chaque déplacement par un autre mode que la voiture en considérant que l'individu prend le moyen de transport autre le plus rapide pour aller du lieu d'une activité vers le lieu de la suivante. Dans ce calcul, les activités sont les mêmes et dans les mêmes lieux que dans la situation réelle.
-La situation (virtuelle) calculée, dans laquelle ces individus ne disposent pas de voiture mais bénéficient de ce que propose le projet d'offre de mobilité. Cette situation 3 peut être déclinée en plusieurs sous-situations en faisant varier, par exemple, la fréquence ou l'amplitude horaire des passages de bus, cars ou trains, sur une ou plusieurs lignes.
Est construit un indicateur de vulnérabilité : le ratio entre la durée nécessaire pour réaliser une journée (mêmes activités aux mêmes lieux) sans véhicule personnel et la durée d'une journée d'un individu (24h). La mise en oeuvre du SERM permet de réduire le niveau de cet indicateur. Cette réduction est une mesure de l'efficacité du projet de SERM (et de ses variantes avec les options possibles de la situation 3). En parallèle, pour un sous panel (n=20 pour le terrain tourangeau et 20 pour le terrain orléanais) de l'échantillon de départ, des entretiens semi-directifs longs (minimum 1h30) viseront à capter la réaction des personnes mises face à leur vulnérabilité (avec et sans SERM) et saisiront ce qui leur importe : que sauvegarderaient-elles à tout prix, que lâcheraient-elles ? Comment s'adapteraient-elles (à l'échelle individuelle, à l'échelle familiale, au sein du milieu de travail...) face à l'absence de véhicule personnelle ? Il s'agit de saisir les modalités que peut revêtir leur résilience, selon leurs contraintes, leurs pratiques et leurs préférences et comment le projet SERM accompagne ou non, en partie, leur capacité de résilience. Le temps de mobilité des personnes est notre entrée pour évaluer l'offre de transport et évaluer la vulnérabilité et la résilience des modes d'habiter. En effet, toute activité a une dimension spatiale, elle nécessite de la part de l'individu (sauf exception : ermite, prisonnier) déplacement matériel ou virtuel (TIC) et une certaine motilité (= compétences de la personne à être mobile) (Kaufmann V., Kaufmann et al., 2004). Le projet repose sur l'observation de toutes les activités d'un individu, leur localisation et les déplacements ainsi induits.
Un rapport de l'UE pointe l'importance des déplacements quotidiens (BCG/IPSOS, 2017) : par semaine (hors weekend), un habitant se déplace en moyenne 3h58 en véhicule motorisé, 3h57 à pied et en vélo, 1h40 en transports publics, avec de très fortes disparités selon les pays (total de 7h02 en France, de 13h02 en Grèce). Cela signifie combien la mobilité est une question majeure à l'échelle individuelle et à l'échelle sociale (956 milliards de voyageurs.kilomètres en 2016 en France).
Cela est confirmé dans la littérature scientifique (Grieco M., Urry J., 2011 ; Kevin Hannam, Mimi Sheller & John Urry, 2006) : au spatial turn (Soja, E. W., 1989 ; Livingstone, D. N., 1995) des sciences sociales a succédé un mobility turn (Urry J., 2007 ; Sheller M., Urry J., 2006) prenant en compte tous les types de mobilités (personnes, idées, valeurs, objet ; réelles et virtuelles, passées, actuelles et à venir). Concernant la mobilité et la motilité des personnes (Kaufmann et al., 2004), il importe de retenir, dans une dialectique entre injonction à être mobile et injonction à être sobre en matière de consommation énergétique dans une société qui se veut plus durable (Attias, Bonnardel, 2018),, l'ineffectivité de la critique de la voiture dont la place reste forte (Sheller et Urry, 2000; Urry, 2004). Cette critique met l'accent sur la dépendance des automobilistes envers la voiture particulière (Motte-Baumvol, 2007; Dupuy, 1999; Newman et al., 1995), sur les conséquences de son utilisation en termes de pollution (Schwanen, 2018), enfin sur l'inéquité sociale qui en découle (Camarero et al., 2016).
Malgré ces critiques, relayées par une partie des médias, nous constatons que la transition mobilitaire, pourtant souhaitable et nécessaire, s'engage mal ainsi qu'en atteste le projet de T. Cresswell et al. « Living in the Mobility Transition » (2017), malgré de très nombreuses recherches (Geels et al., 2012; Sheller, 2012; Marletto, 2013; Schwanen, 2013). Et le report modal est faible (Kaufmann, 2000; Rubens et al, 2011). Il est freiné de multiples façons (Cass, Faulconbridge, 2016) : du côté des individus, tous singuliers, à la recherche d'une liberté de mouvement revendiquée ; du côté des transports publics (efficacité et image relatives notamment par rapport à la voiture ; Rubens et al., 2011), malgré l'émergence d'une mobilité plus responsable, individuellement et collectivement. Malgré les recherches menées sur le rapport entre aménagement urbain et déplacement assorties de nombreuses recommandations (e. g. Newman et Kenworthy, 1989; Cresswell, 2010), les pouvoirs public peinent à mettre en oeuvre des politiques d'organisation des territoires et des mobilités nécessairement réductrices par rapport à la diversité des pratiques et des choix individuels et qui, de surcroît, accentuent parfois les inégalités sociales (Bergmann, Sager, 2008; Schwanen et al., 2015; Scheller, 2011; Lucas, 2012).
De façon concordante avec le mobility turn, l'essentiel des recherches s'oriente vers l'analyse fine des pratiques de mobilité et, de plus en plus, incluses dans la dialectique mobilité/ancrage (Feildel, Martouzet, 2012; Verstraete G., Cresswell T., 2002; Hannam et al, 2006; Berroir et al., 2017; Kaufmann, 2019; Dureau, Hily, 2009), ce qui donne moins d'importance aux déplacements domicile-travail. De ce fait, la recherche sur la mobilité croise celle sur les lifestyles (Urry, 2011 ; Rigal, 2005). Elle n'efface cependant pas complètement la ligne de démarcation entre le statique et le mouvant, ce qu'opère le concept de mode d'habiter puisque celui-ci inclut les lieux immobiles comme les lieux mobiles. La mobilité, que nous examinons à l'échelle de la mobilité quotidienne, est constitutive du mode d'habiter. L'analyse des modes d'habiter montre que la mobilité ne dépend pas que de l'offre de déplacements et d'activités mais, de façon relationnelle, de la manière dont est investie cette offre spatiale par l'individu, selon ses connaissances, moyens, besoins, envies et valeurs (Laffont G.-H., Martouzet D., 2015). En retour, les pratiques de mobilité modifient la représentation des lieux (Masson, 2012).
Cette approche par les pratiques de mobilité renvoie à la singularité de chaque individu mobile ou immobile. Elle explique en partie la difficulté du report modal : la simplicité du système de transport public ne correspond pas à la complexité et la variété des mobilités individuelles (Cass, Faulconbridge, 2016). Elle renforce la dimension éthique des choix politiques en vue de la non augmentation des exclusions sociales, ce qui, côté individu, se traduit en termes de « droit à la mobilité » pour chacun (Lubitow , 2017). Cette approche a modifié les méthodes, vers une mobile ethnography (Cresswell, 2012). Elle a aussi conduit à l'utilisation du logger-GPS, maintenant fiable pour suivre au plus près ces déplacements (Feildel, 2014), ainsi que des applications sur smartphone, associé à d'autres méthodes d'enquêtes (entretiens...). On en connaît les limites, par exemple celles associées aux circonstances météorologiques (Horanont , 2013). Associés à la technologie de type Google Maps et à des entretiens de vérification ou à des carnets de déplacements, ils permettent de spatialiser et de temporaliser les activités et les déplacements, de montrer la part des déplacements selon les motifs (travail, consommation, loisir...), selon les modes de transport (voiture, tramway, vélo...), d'en saisir l'organisation d'ensemble (organisation familiale, mobilités multimotifs, dimensions temporelles...), pour en approcher, ensuite, le sens.
Construction d'un indicateur d'évaluation des projets d'offre de transport de personnes
Mesure de ces projets, comparaison
Mesure de la résilience des individus relativement à leur vulnérabilité liées à leur dépendance à l'automobile. Le travail de recherche est fondé sur la mesure de l'écart entre situations :
- Situation 1 : situation (réelle) captée par logger-GPS, d'individus (n=100 pour le terrain tourangeau et n=100 pour le terrain orléanais), de leurs activités et déplacements durant une semaine ordinaire. Cette méthode, déjà éprouvée, permet de connaître tous les déplacements effectués, les points origine et destination de ces déplacements, le moment de départ, celui d'arrivée, leur durée. Il est possible d'en induire le type d'activité mené en chaque point et le mode de transport (selon la vitesse, le trajet et le rythme de déplacement). L'échantillon sera conçu de façon qu'il se répartisse, du point de vue du logement, le long d'un gradient allant de l'hypercentre du pôle urbain majeur au rural, en passant par la première couronne, le proche et le lointain périurbain, et les pôles urbains secondaires (desservis ou non par le SERM). Il en sera de même en ce qui concerne la localisation du lieu de travail pour les personnes en activité. Les deux gradients seront croisés sous forme d'une matrice.
- Situation 2 : situation virtuelle, calculée de ces individus s'ils ne disposaient pas de voiture. Il est prévu la conception et l'utilisation d'un logiciel de moissonnage d'information dans les calculateurs d'itinéraires et de calcul des durées (et les moments de début et de fin) de chaque déplacement par un autre mode que la voiture en considérant que l'individu prend le moyen de transport autre le plus rapide pour aller du lieu d'une activité vers le lieu de la suivante. Dans ce calcul, les activités sont les mêmes et dans les mêmes lieux que dans la situation réelle.
- Situation 3 : situation (virtuelle) calculée, dans laquelle ces individus ne disposent pas de voiture mais bénéficient de ce que propose le projet d'offre de mobilité. Cette situation 3 peut être déclinée en plusieurs sous-situations en faisant varier, par exemple, la fréquence ou l'amplitude horaire des passages de bus, cars ou trains, sur une ou plusieurs lignes.
Est construit un indicateur de vulnérabilité : le ratio entre la durée nécessaire pour réaliser une journée (mêmes activités aux mêmes lieux) sans véhicule personnel et la durée d'une journée d'un individu (24h) (sur le graphique : 2,38 et 1,40). La mise en oeuvre du SERM permet de réduire le niveau de cet indicateur. Cette réduction est une mesure de l'efficacité du projet de SERM (et de ses variantes avec les options possibles de la situation 3).
En parallèle, pour un sous panel (n=20 pour le terrain tourangeau et 20 pour le terrain orléanais) de l'échantillon de départ, des entretiens semi-directifs longs (minimum 1h30) viseront à capter la réaction des personnes mises face à leur vulnérabilité (avec et sans SERM) et saisiront ce qui leur importe : que sauvegarderaient-elles à tout prix, que lâcheraient-elles ? Comment s'adapteraient-elles (à l'échelle individuelle, à l'échelle familiale, au sein du milieu de travail...) face à l'absence de véhicule personnelle ? Il s'agit de saisir les modalités que peut revêtir leur résilience, selon leurs contraintes, leurs pratiques et leurs préférences et comment le projet SERM accompagne ou non, en partie, leur capacité de résilience.

Le candidat devra être titulaire d'un diplôme européen de niveau Bac +5, dans le champ de l'ingénierie ou dans le champ des sciences humaines et sociales.
Excellente pratique du français, bonne connaissance de l'anglais
Capable de manipuler aussi bien les approches quantitatives que qualitatives et les croiser.